原标题：为什么一定要搞氢燃料电池车？

文 | 电动公会 东关大老师

2018年2月，现代汽车约请了40家中国焦点媒体前往韩国首尔，开展一场颇具未来感的燃料电池车体验之旅，我作为其中一员随队到场。

其时拜望了现代汽车两大技能中心，一个是南阳研究院，另一个是号称现代汽车新能源技能大本营的麻北研究所，期间还试驾了一款量产氢燃料电池车——NEXO。

现代汽车向我们展示出其在氢燃料电池车领域强盛的技能实力，七天的拜望之旅，险些天天有惊喜。

不外，让我印象最深刻的，是现代汽车燃料电池事业部部长金世勋的一段发言。他在评论氢燃料电池技能格式时说：“现代汽车在2017年主导建立了国际氢能委员会，可以或许加入这个组织的企业，在氢燃料电池领域必须具备过硬的技能实力，西欧日韩等都城有成员到场，惋惜的是，这内里没有中国企业。”

这句话犹如一把利剑，狠狠刺向中国车企的软肋。不能否认，彼时中国的氢燃料电池技能确实还不入流。

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我国车企们并没有忽略对燃料电池的寻求，近十多年来，以上汽、奇瑞为代表的车企们仍一直坚持着燃料电池乘用车产物的开发，厥后加入的北汽、长城、爱驰、汉腾、东风等数十家车企也均展出过燃料电池乘用车产物。

不外，这些车企的绝大多数产物仅仅停留在样车阶段。

我查了一下，积年来海内市场上出现过的燃料电池乘用车已经凌驾了20款，但登上工信目次的产物寥寥无几。

2018和2019年登上目次的燃料电池车分别为74款和100款，而且全部集中在商用车领域，乘用车领域竟然没有一款车型在列。

如许的推进速率，难怪会让韩国人笑话。

只管很早就有“氢燃料电池”这个观点，但其真正进入中国，是在2018年李克强总理访日观光丰田车厂之后。其时丰田第一代氢燃料电池汽车MIRAI刚刚问世：502KM的长续航里程、仅需5min的加注时间和-30°C低温启动的优越性能，备受到市场追捧。

李克强回国后，深受触动，将发展氢能源初次写入“两会”《政府事情陈诉》——“推动充电、加氢等设施建设”。

在这之后，氢燃料电池才真正为中国汽车行业所器重，越来越多中国企业加入氢燃料电池行业。包括 41家中国整车企业、汽车零部件企业、产业资本等相继在氢能及燃料电池产业加码。

仅2018年，氢燃料电池产业相干投资及规划资金就凌驾850亿人民币。到了2019年，氢燃料电池车已在上海、郑州、张家口、佛山、云浮、十堰等多地实现商业化运营。

进入2020年，长城、广汽、宝马等多家知名整车企业先后公布氢燃料电池乘用车的规划。

7月中旬，长城汽车正式对外公布“柠檬”技能品牌。“柠檬”平台车型将匹配第二代氢燃料电池动力体系，续驶里程可达1100公里。

长城汽车称，首款氢燃料整车平台将在本年推出，并于2022年展示小批量氢能源车队，2023年推出成熟的燃料电池乘用车车型。

紧接着，广汽也宣布首款氢燃料电池车Aion LX Fuel Cell计划在本年年内投入树模运营。

几天前，一直在氢燃料电池方面长期结构的造车新权势爱驰汽车也有了新进展。其投资20亿元的甲醇氢燃料电池动力体系工场正式破土动工，工场建成后，将具备年产8万台套甲醇制氢燃料电池动力体系的能力。

除此之外，云度、海马、红旗、上汽大通、长安等车企都开始对氢燃料电池汽车睁开告终构。

目前来看，中国宣布发展燃料电池乘用车的车企数目已经成为全球最多。

那么，在巨大的市场空间加持之下，中国能否逾越美日韩，成为燃料电池乘用车的市场中心和增长引擎？

回答这个问题之前，我们不妨先来看一组产销数据。

8月11日，中汽协公布2020年7月份汽车产销陈诉，新能源汽车终于竣事了12连降，迎来本年初次增长，产销分别完成10万辆和9.8万辆，同比猛增15.6%和19.3%。

不外，我们也可以清晰地看到，产销量中的主要份额被纯电动和插电式混动占据，而最近炒得火热的燃料电池汽车在产销上几近腰斩。7月份燃料电池车产销仅为：

7辆和4辆。

这一成绩与客岁7月份产销6辆和4辆的体现极为靠近。

再看本年前7个月，燃料电池车产销分别完成397辆和407辆，同比分别降落66.1%和63.2%。

而这些销量，险些全部是在商用车领域完成的。

在中国，乘用车上用纯电动技能、商用车用氢能源技能，似乎成为了一个折中的共鸣，形成一种井水不犯河水的状态。

与中国差别的是，外洋氢燃料电池主要用在乘用车上，已经量产的氢燃料电池车多为乘用车型。只管在海外市场开拓较为艰巨，但丰田mirai与现代NEXO依然取得了一定的成绩。

因此，现在谈逾越美日韩，成为燃料电池乘用车的市场中心，还为时尚早。

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既然市场体现云云之差，我们为什么还要鼎力大举发展氢燃料电池汽车？

要知道，燃料电池体系从来不是近两年才开始热起来的，我国在2008年就开始了氢燃料电池汽车的树模运行，而日本和美国更早。

从外貌上看，在新能源汽车热的大情况下，氢燃料电池汽车是“终极环保”的要求。不外，目前的氢燃料电池技能仍存在稳定性差，成本比力高等问题，也未做买卖业化检验，还需要非常多的投入和验证。

但依附着续航里程长、环保效率高、加氢速率快等优点，氢燃料电池汽车已经逾越混淆动力汽车，因而成为资源缺少的日本国最喜好的新能源汽车项目。

如果从更深条理的缘故原由去看，是制止“以己之矛攻己之盾”的竞争乌龙。

众所周知，日本车企在油电强混动力汽车方面已是行业里的佼佼者，好比丰田全球强混动力汽车贩卖已突破700万辆。其强混技能早就出神入化，不甘现状的日本人肯定不会在该领域“寿终正寝”，肯定会寻求突破。

而纯电动和插电式混淆动力是日本人所不屑的，况且该两类新能源汽车还会跟自己的强混动力汽车相竞争，与其“以己之矛攻己之盾”，不如直接攻克新能源汽车“终极环保”目标，发展氢燃料电池车。

实在，初次投身氢燃料的车企并非日本丰田，而是美国的通用。

在美国，氢燃料电池是与锂电池技能呈螺旋式的瓜代发展，这与政治情况密不可分。布什政府时期就曾鼎力大举推动“氢经济”，促进了其时的氢燃料电池技能的发展，通用在2002年推出的Autonomy自主魔力观点车曾惊动一时，这个项目前后投了大概四十亿美元，研发团队从两百多人做到九百多人。

不外美国人终极花了四十亿美金之后，最大的收获就是证实了氢燃料汽车在其时是不可行的。2008年奥巴马政府宣布氢燃料电池汽车项目停息，转回了纯电动的推进路线。

之以是会失败，是由于氢燃料存在诸多问题，包括生产难、储存难、运输难、成本高等。既然发展氢燃料云云之难，又有美国人的前车可鉴，为何日本人还要只身试险，大搞氢燃料呢？

焦点条理是“寓军于民”战略，日本想要走出军工桎梏。

我曾经与一位专家聊到过氢燃料电池。攀谈中，这位曾在世界八雄师火供应商供职多年的专家就开门见山地指出：氢燃料电池在军事方面的应用才是价值所在，这也是日本开发氢燃料电池汽车最焦点的缘故原由。

氢燃料电池是坦克、军机等武器装备中最好的动力体系之一，尤其是在潜艇的动力体系上，更是有着极大的应用价值。

一般的通例动力潜艇接纳的都是柴电混淆动力体系，在水下以电力驱动，在水面用柴油充电，而接纳氢燃料电池体系的潜艇可以省去回到水面充电的历程，从而使得通例潜艇也能像核潜艇一样拥有超长的连续潜航能力。

如2002年3月德国制造的212 A型通例潜艇就接纳了燃料电池和柴电动力联合推进体系，该潜艇的水中连续潜航就能到达2~3周。单靠燃料电池飞行时，其航速可达8节，当以4.5节航速潜航时，该电池体系还可提供11千瓦的生活用电，同时续航力可达2315千米，潜航时间达278小时。

而作为一个战败国，战后的日本在军事方面受到了同友邦诸多的限定，不能拥有核动力潜艇。因此，这个依然有着水师大国幻梦的岛国只能在通例动力潜艇方面加大投入，目前，日本海上自卫队的通例潜艇岂论是在技能与作战性能方面，都保持着很高水平。

不外由于日本的军事工业也被拆散，为此，它们不得不把众多军事工业技能隐含到民用工业中去，“寓军于民”一直是日本发展军工技能的计谋，一旦军方需要，民用技能立马可变作军用。

在没有核潜艇的情况下，氢燃料电池对于发展与保持日本潜艇部队以致海上自卫队的整体作战能力，有着很大的价值。

由此，我们也就完全可以理解为什么美国人曾断言没什么商业价值的氢燃料电池汽车技能，一个钱打二十四个结的日本车企可以掉臂任何成当地鼎力大举开发。由于只有军刚刚会云云地不计成本、脱手阔绰，就像当年的通用，在氢燃料电池项目上砸了四十多亿美元，也绝不痛惜一样，究竟都有军方埋单。

另一方面，在日本，在氢能社会的国度战略下，民用发电燃料电池、军事用途燃料电池等用途加在一起，范围和汽车产业比起来都太小了，燃料电池汽车的量可以动员整条氢能产业链的技能发展和成本降落。从这个角度看，汽车无疑是最值得投入的工业。

事实上，日本用汽车来拉动技能的实验已有多次乐成经验，如1997年问世的现代混淆动力汽车标杆——第一代Prius，在全球引领了混淆动力技能的风潮。而Mirai就是新的Prius：一方面亏本赚吆喝，另一方面开放专利力邀全世界加盟。

别的，氢能作为紧张的“二次能源”，无论是中东的石油、澳大利亚的煤矿照昔日本海的风都可以转化为氢气，这对于多元化日本的能源入口结构有着紧张的意义，在福岛事故之前更是与核能发展路线可以或许相辅相成，因此上升到国度战略并不为怪。

氢能从来不是终极能源，但它作为二次能源不仅对于日本，对于中国和美国也有着同样的能源意义。仅从能源多样化和技能储备两点，就足以支持燃料电池和氢能产业的发展。

想明白了为什么日本人云云热衷氢动力，那么我们国度要不要搞氢燃料电池的问题也很容易想得明白了。

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那么，与美日相比，我国氢燃料电池产业到底差在哪，又该如何去提高？

目前来看，在氢燃料电池技能领域，照旧外洋企业说了算，国产差距较大。龙头企业主要分为两类：一类是既做整车，又做电池体系，所谓“我全都要”的车企丰田、现代等；另一类则专攻电池体系，比方加拿大巴拉德、美国戈尔、英国庄信万丰、海内的亿华通等公司。

日韩车企领跑，丰田、本田、现代各有一款氢电乘用车面世，只管行业范围不大，但也抢占了大部门市场份额；而商用车领域，现代的XCIENT重卡已批量出口瑞士；别的，氢燃料电池公交车、物流车和叉车也早已在多地投入运营。

外洋车企发展势头云云迅猛，为什么我们的体现却很迟缓？起首必须要搞清晰，影响中国氢燃料电池汽车发展的焦点问题在哪。

与纯电路线对比，我国氢燃料电池缺少了产业基础和自主技能的支持。尤其上游，是制约氢燃料电池汽车发展的最大因素之一，用一句话归纳综合就是“规划大，方案多，落地慢”。

只管顶层设计已经到位，但各人还在纠结到底是电解水制氢气，照旧使用化石燃料，而储运网络和加氢站笼罩也另有很大提升空间。

你知道中国现在有几多加氢站吗？运营中的59座，建设中的53座，规划中的20座，推动非常缓慢。另有个听说，就是各人担心加氢站会爆炸。关于这个忧虑，产业专家已多次夸大，宁静保障没问题。

别的，与日美韩相比，我国燃料电池体系中要害的电堆、空压机，以及电堆的要害零部件膜电极，均依赖入口；储氢瓶技能仅可以自主化生产35MPa储氢气瓶，70MPa储氢气瓶未能自主化；运氢技能未能突破液氢运输与管道运氢，仍需拖车运输高压气瓶；加氢站装备同样依赖入口。

一方面，整条产业链的落后凸显了亟需对该领域的投入；另一方面也反应了相较于日本，我国缺少氢能工业天禀，在起跑线上已经落后，所需投入更巨。

日本跑得快是由于结构早，早在上世纪末本世纪初就进入氢燃料电池领域。仅丰田一家企业，相干技能的专利就凌驾16000件。

中国则在近些年才开始发力，目前整个行业的专利数目尚不达五千件，差距巨大。同济大学教授张存满曾说过：

国产技能落后外洋达五至十年。

再从整车造价来看，一辆燃料电池车的代价是锂离子电池车的1.5倍到2倍，是燃油车的3~4 倍。如果燃料电池车成本降不下来，未来在乘用车领域也很难有市场。

不外前面也说了，我国氢燃料电池技能的用武之地与纯电动并不完全重合。在商用车领域，中重载卡车的应用场景纯电动还无法胜任，氢燃料电池恰可以负担如许的脚色。

其他诸如城间远程客运、叉车等场景，同样更适合使用氢燃料电池。氢燃料电池体系更像开放式的内燃机体系，或者更详细一点，它更像柴油机体系。这也是潍柴、东风等商用车龙头企业鼎力大举投入氢燃料电池的缘故原由。

以是从需求端来看，我国目前的氢燃料电池技能主要应用场景是中重载卡车、远程客车，乘用车领域是大型乘用车。与纯电动车的场景并不冲突，“替换”也无从谈起。

固然了，这两个技能路线也都有短板，谁能率先解决短板，谁就有可能通吃市场。

对于氢燃料电池来说，近两年迎来了政策风口。

我国政府在《中国制造2025》中特别提到要注意发展燃料电池的自主生产能力。除了将氢能发展写入2019年“两会”《政府事情陈诉》外，博鳌论坛、人大二次集会均表明“要加速发展氢能产业”。

工信部此前也公然亮相，要积极破解氢燃料电池汽车产业化、商业化难题。

我们还可以看到，在电动汽车补贴大幅退坡之时，氢燃料电池车补贴力度依旧强劲：2015年至2018年，除燃料电池车以外，其他新能源车补贴退坡20%；2019年3月到6月的过渡期，电动车车补退坡40%，而燃料电池车维持0.8倍补贴。

2020年新能源汽车补贴政策中对燃料电池汽车的说规则是将采取“以奖代补”方式对树模都会给予奖励。

看到中国对氢燃料电池汽车政策一起向好，外洋车企也望风而动。丰田与现代的燃料电池汽车产物正在积极探求时机进入海内市场。目前广汽集团已经与丰田告竣了互助。

以是说，无论从氢电锂电的技能路线之争、照旧自主品牌外资品牌的市场竞争，海内要不要做，什么时候开始做氢燃料电池乘用车始终会是个绕不开的问题。

氢燃料电池车的国产大幕在“政策引导，技能突破，外企加成”的促进下，已经徐徐拉开。

仅在已往一年里，氢燃料电池零部件的国产化速率已超出预期。而随着树模运营范围的扩大，要害零部件及电堆成本仍将连续降落。

8月10日，“中国氢能第一股”北京亿华通科技股份有限公司乐成登岸上交所科创板，刊行代价为每股76.65元。开盘即大涨239%，以当日收盘价来计算，市值到达131.92亿。

由此可见，中国氢能产业的萌芽已经开始，氢燃料电池企业也正试图杀出一条“财路”来。